Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp

Aus historischen Veröffentlichungen:

Örtliche Bedingungen
Die Brücke verbindet den Stadtteil Duisburg-Neuenkamp mit der Stadt Homberg (1. Januar 1975 Eingemeindung nach Duisburg – Anm. d. Red). Der Rhein, der an dieser Stelle einen nach Westen gekrümmten Bogen aufweist, wird von dem Bauwerk rechtwinklig überspannt. Auf der Duisburger Seite konnte der Raum für die künftige Straße und Brückenstelle von einer Bebauung freigehalten werden. Auf dem Hornberger Ufer dagegen mußte in eine ältere, lockere Bebauung eingegriffen werden. Dank der tatkräftigen Hilfe der Stadt Homberg konnten die betroffenen Bürger in verhältnismäßig kurzer Zeit umgesiedelt und die Baustelle rechtzeitig freigemacht werden.

Das Hochwasserbett des Rheines ist im Westen von einem Hochufer und im Osten durch einen Hochwasserdeich begrenzt und hat an der Brückenbaustelle eine Breite von rd. 580 m. Das eigentliche Strombett, das im Westen unmittelbar an das Hochufer angrenzt, wird von der Schiffahrt in voller Breite von rd. 350 m benötigt und gestattet keine Einbauten von Pfeilern, um die nahegelegenen Hafeneinfahrten und Liegeplätze am linksrheinischen Ufer nicht zu beeinträchtigen.

Weiterhin mußte die Regelhöhe von 9,10 m über HSW (höchstem schiffbarem Wasserstand) für die Schiffahrtsöffnung eingehalten werden, und zwar unter den Lastfällen: ständige Lasten, halbe rechnerische Verkehrslast (Brückenklasse 60 nach DIN 1072) und volle Temperatureinwirkung.

Außerdem benötigt die Wasserwirtschaft für einen geordneten Hochwasserabfluß und Treibeisabtrieb auf dem ostwärts an das Strombett anschließenden Vorland eine erste Öffnung von mindestens 90 m und weitere bis zum Fuß des Hochwasserdeiches von mindestens 60 m. Auf der Deichkrone war für die Durchführung von Deichschutzarbeiten eine Durchfahrtshöhe von 3,70 m gefordert. Auf der Hornberger Seite mußte für die Uferstraße und die in ihrer Führung verbesserte Landstraße 473 eine lichte Höhe von 6,50 m mit Rücksicht auf die 0-Busleitungen freigehalten werden. Im Übrigen sollten die Öffnungen für spätere städtebauliche Erweiterungsvorhaben von Oberkante Ufer ab nach Westen mindestens 35 m weit sein. Auf Grund dieser Forderungen wurde das linksrheinische Brückenende am westlichen Rand der L 473 und das rechtsrheinische unmittelbar hinter dem Hochwasserdeich festgelegt. Damit ergab sich für den Brückenzug zwischen den Auflagerachsen der Widerlager eine Gesamtlänge von 777,40 m.

Gradiente und Verkehrsflächen
Die vorgenannten Zwangspunkte erforderten eine Gradiente mit der maximalen Steigung von 1,07 von Westen her und von 1,60 von Osten her. Der Scheitelpunkt lag rd. 20 m ostwärts von der Mitte der Stromöffnung. Die Kuppenausrundung durfte Halbmesser zwischen 19.000 und 30.000 m aufweisen. Die Verkehrsfläche wurde im Brückenbereich zwischen den nahegelegenen Anschlußstellen sechsspurig mit Mittelstreifen zwischen den Richtungsfahrbahnen gefordert. Eine Interessengemeinschaft der Anliegerstädte Duisburg und Homberg mit dem Landkreis Moers wünschte zusätzlich je Seite 2,75 m breite Geh- bzw. Rad-/Mopedwege anstelle der sonst üblichen 0,85 m breiten Bedienungsstege. Die Brückenbreite zwischen den Außengeländern ergab sich daraus für eine halbe Querschnittsbreite zu:
2,75 m Geh- oder Radweg
0,70 m Schrammbord mit Leitschwellen
0,50 m Leitstreifen
11,50 m 3 Fahrspuren zu 3,75 + 4,00 + 3,75m
0,50 m Leitstreifen
2,00 m halber Mittelstreifen
7,95 m Summe
35,90 m volle Querschnittsbreite (x 2)

Baugrund und Gründungstiefen
Im Bereich des linksrheinischen Hochufers liegt eine geologische Verwerfung des Karbons – der Rheinpreußensprung – dessen ostwärtige Scholle in Zukunft sehr langsam absinken kann. Das Karbon ist von einer etwa 90 m hohen Schicht tertiären Feinsandes überdeckt, die bei den Aufschlußbohrungen linksrheinisch bei 9,00 m über NN und rechtsrheinisch bei 6,00 m über NN angetroffen wurde. Dar-über lagern diluviale dichte Sand-Kies-Schichten bis zu 20 m Dicke, die im Bereich beider Widerlager von 3 bis 5 m hohen Schichten von Aue-Lehm und bindigen Sonden abgedeckt sind. Im rechtsrheinischen Vorland ist der Aufbau durch Auskiesung und nachträgliche Verfüllung mit verschiedenstem Abfallschutt, Hafenschlamm und anderem bis zu 16 m Tiefe gestört. Im linksrheinischen Gebiet sind letzte Auswirkungen auslaufender Bergsenkungen zu berücksichtigen. Eine in den nächsten hundert Jahren zu erwartende Erosion der Stromsohle von 3,00 m und die Kolkgefahr erforderten eine Gründungstiefe von 9,00 m über NN, das sind 7,00 m unter jetziger Rheinsohle. Die Widerlager und sonstigen Pfeiler waren auf den durch Bohrungen festgestellten diluvialen Sand-Kies-Schichten zu gründen, die im Vorland sehr tief liegen.

Ausführungsentwurf
Die obigen Bedingungen wurden für den im Jahre 1966 öffentlich ausgeschriebenen Bauwettbewerb gestellt. Nach der Beurteilung durch ein Preisgericht kam (…) zur Ausführung: eine Schrägseilbrücke mit zwei Pylonen und Seilfächern, die in der Brückenachse im Mittelstreifen stehen. Sie bildet eine einheitliche Stahlkonstruktion von Widerlager zu Widerlager und überzeugt durch ein in sich geschlossenes, harmonisches Aussehen.

Vergabe
Die Beschaffung der Entwurfsunterlagen durch Bodenaufschlüsse, Verhandlungen mit den zuständigen Aufsichtsbehörden für Wasser- und Schiffahrt, Wasserwirtschaft und den kommunalen Stellen begannen im Herbst 1966. Die Ausschreibung für das Brückenbauwerk wurde als Bauwettbewerb mit Auslobung der besten Entwürfe durch ein Preisgericht durchgeführt. Der Submissionstermin war der 15. Juni 1966. Die Entscheidung des Preisgerichts lag im Juli 1966 vor. Am 7. Oktober 1966 wurde der Auftrag für das Gesamtbauwerk als „Stählerne Mittelträger-Schrägseilbrücke“ an die Gutehoffnungshütte AG, Oberhausen-Sterkrade für den Stahlüberbau als Hauptunternehmer und die Arbeitsgemeinschaft Unterbauten Fa. Lenz-Bau AG-, Dortmund, Fa. Bernhard Fischer, Duisburg, Fa. GHH-Industriebau. Oberhausen als Nebenunternehmer und die Fa. Dr.Ing. Paproth & Co., Krefeld als Nachunternehmer für die Druckluftarbeiten erteilt.

Architektonische Beratung: Architekt BDA Harro Freese, Hamburg
Prüfingenieure: Prof. Dr.-Ing. K. Klöppel, Darmstadt
Prof. Dr.-Ing. Domke, Aachen
Baugrundgutachter: Prof. Dr.-Ing. Schmidbauer, Essen

Tragsystem
Das Tragsystem wird als Schrägseilbrücke mit einer (lotrechten) Tragwerksebene – in der Brückenachse stehend – gekennzeichnet. Ihre Tragwerkselemente sind der durchlaufende Hauptträger, die beiden Pylone rechts und links der Stromöffnung und die ihnen zugeordneten Seilfächer. Die Seile, die den Überbau über der großen Stromöffnung von 350 m halten, sind – mit einer Ausnahme rechtsrheinisch – über den Zwischenpfeilern starr verankert.

Linksrheinisch ergeben sich vom Widerlager bis zum Strompfeiler durch drei Zwischenstützen die Feldweiten 46,76 m – 50,00 m und 2 x 45,00 m, rechtsrheinisch von Strompfeiler bis zum Widerlager durch zwei Zwischenstützen die Feldweiten 105,00 m – 60,00 m und 75,64 m.

Formal sind 350 m die zur Zeit größte mit einem Schrägseilsystem überbrückte Öffnung. Im vorliegenden Falle handelt es sich um ein zweifächriges System, bei dem der Träger über der Öffnung von beiden Seiten abgespannt ist. Ein Vergleich mit einfächrigen Systemen, bei denen die Abspannung nur von einer Seite her erfolgt, kann ingenieurmäßig erst dann erfolgen, wenn man sie zu einem zweifächrigen System verlängert. So betrachtet liefert die Kniebrücke in Düsseldorf bereits die technischen Grundlagen für die Überbrückung von rd. 550 m weiten Öffnungen. Daraus ist zu schließen, daß künftig Hängebrücken nur für noch größere Stützweiten zum Tragen kommen. Bei welcher Weite sich die Wirtschaftlichkeitsgrenze einstellen wird, bleibt späteren Erfahrungen vorbehalten, da die Entwicklung noch voll im Fluß ist.

Querschnitt
Bei Brücken mit einer Tragwerksebene – auch Mittelträgerbrücke genannt – erzeugen außerhalb der Ebene stehende Lasten, wie beispielsweise Verkehrslasten auf nur einer Brückenseite, eine Verdrehung des Hauptträgers. Der Querschnitt des Hauptträgers muß daher dreh- oder torsionssteif ausgebildet werden, um die Torsionsmomente bis zu den „Torsionslagern“ weiterleiten zu können und die eigene Verdrehung – Schrägstellung der Fahrbahn – innerhalb festgelegter Maße zu halten. Besonders eignen sich zu diesem Zweck Röhren und Hohlkästen. In dem letzten Jahrzehnt hat sich ein entsprechender Querschnittstyp herausgebildet, der bereits bei den Rheinbrücken Leverkusen, Bonn-Nord und der Ruhrtalbrücke bei Mintard angewendet worden ist. Die dortigen Erfahrungen fanden auch bei dieser Rheinbrücke ihre Anwendung. Ein zweizeiliger Hohlkasten – 12,70 m breit, 3,75 m hoch – wird aus dem Bodenblech, den beiden äußeren und dem mittleren Stegblech sowie dem, als tragende Fahrbahn dienenden, ebenen Deckblech gebildet. Das Deckblech kragt beidseitig über die Hohlkastenseiten um 11,80 m aus und wird dort durch Schrägstreben unter jedem 2. Querträger gegen die unteren Außenkanten des Hohlkastens ab-gestützt. Die tragende Fahrbahn ist als „orthotrope Platte“ ausgebildet. Längs-steifen mit Y-Querschnitt unterstützen das Deckblech und tragen dessen Auflasten auf Querträger im Abstand von 2,50 m ab, die die Kräfte in den Hohlkasten als Hauptträger leiten. Das Deckblech ist zugleich mittragender Bestandteil aller genannten Tragglieder. Die Bereiche außerhalb der Fahrbahnen für den Straßenverkehr, in denen keine schweren Radlasten aufzunehmen sind, haben senkrecht gestellte Flacheisen als Längssteifen.

Der Hauptträger ist auf den Widerlagern und den Strompfeilern mit je zwei Lagern unter den Hohlkastenkanten gelagert. Diese Lagerungen dienen auch der Aufnahme von Torsionsmomenten und sind für die Aufnahme von Horizontalkräften aus Wind ausgebildet. Auf den Strompfeilern sind zusätzlich unter jedem Pylon zwei schwere Lager eingebaut, um deren große Lasten unmittelbar auf die Pfeiler abzusetzen. Bei den Zwischenstützen erfolgt die Lagerung nur punktförmig unter der Brückenachse, das ist unter Hohlkastenmitte. Ein Lager auf dem links-rheinischen Strompfeiler ist in Längsrichtung der Festpunkt, während die übrigen drei Auflagerungen als Rollenlager längsbeweglich sind. Die fünf Punktlagerungen der Zwischenstützen sind längs- und querbewegliche Pendel, die Druck- und Zugkräfte aufnehmen können. Sie haben zum Ausgleich von den obengenannten Baugrundsetzungen Korrekturmöglichkeiten in Form von Laschenstößen mit hochfesten Schrauben In der Stromöffnung erfüllen die Seilabspannungen die Aufgabe von Zwischenstützungen. Die Seile über den Zwischenstützen erzeugen bei bestimmten Lastfällen Zugkräfte in den Auflagerungen. Der Hauptträger einschließlich der Montagestöße ist geschweißt. Es wurde vorwiegend hochwertiger Baustahl St. 52.3 verwendet.

Pylone — Seile    
Die Pylone haben Rechteckquerschnitt mit 1,90 m gleichbleibender Breite quer zur Brücke, während die Seitenlänge wechselt; von 2,44 m in Deckblechhöhe verjüngt sie sich bis auf 1,96 m in 9,60 m Höhe und nimmt bis zum Pylonenkopf wieder auf 3,06 m zu. Diese Verbreiterung zum Kopf hin diente zur Unterbringung der kreissegmentförmigen Sattellager für die Umlenkung der Seilkabel.
Von der Fahrbahn bis zur Spitze haben die Pylone eine Höhe von 49,00 m. Ihr unteres Ende ist im Hauptträger eingespannt. Sie wurden in Tragwerksebene als unten eingespannter und durch die drei Seilbündel elastisch gehaltener Knickstab berechnet.
Die sehr schlanken Abmessungen waren nur durch Verwendung eines besonders hochwertigen Baustahls mit der Bezeichnung N-A-XTRA 70 möglich. Da er erstmalig im Brückenbau zur Verwendung kam, wurden Schweißproben und geschweißte Druckkörper hergestellt und von Professor Dr.-Ing. Klöppel, der den Überbau in statischer Hinsicht prüfte, in seinem Institut für Statik und Stahlbau an der Technischen Hochschule in Darmstadt untersucht. Die Versuchskörper entsprachen der geplanten Ausführung, bei der die Kräfte in den Montagestößen nicht voll durch die Stumpfschweißnähte, sondern über die planbearbeiteten Kontaktflächen und nur zum Teil durch die in die Blechdicke eingreifenden Schweiß-nähte übertragen werden. Die Seilabspannung besteht aus zwei nebeneinanderliegenden Seilkabeln mit jeweils neun Einzelseilen, die quadratisch angeordnet sind. Die Einzelseile sind patentverschlossen, ihre Durchmesser betragen in den oberen Kabeln 81 mm und in den unteren 57 mm; in den mittleren sind sie unterschiedlich, und zwar linksrheinisch 67 mm und rechtsrheinisch – wegen Fehlens der starren Rückverankerung – 83 mm. Die äußeren Drahtlagen sind feuerverzinkt. Die Rillen zwischen den Einzelseilen an den Ober- und Seitenflächen der Kabel sind gegen Eindringen von Wasser mit Spezial-Holzölkitt verfüllt. Die Kabelenden werden in den Hohlkasten eingeführt und ihre Einzelseile unmittelbar unter dem Deckblech auseinandergespreizt. Die in Seilköpfen vergossenen Seilenden werden hinter einem kreissegmentförmigen Ankerkörper mit vorgelegten Ankerbarren festgelegt.

Unterbauten
Das linksrheinische Widerlager konnte flach auf + 23,00 m über NN gegründet werden und zeigt keine Besonderheiten.
Die anschließenden Zwischenpfeiler sind Rundsäulen von 3,30 m Durchmesser, die sich nach oben konisch erweitern, um genügend Arbeitsraum um die Zug-Druck-pendel herum zu erhalten.
Der oberste Stützenteil ist als konischer Ring aus Stahlblech ausgebildet und ablaßbar, um einen Zugang zu den Pendelkammern zu ermöglichen. Die Stützenschäfte sind vorgespannt, da sie — wie vorher erwähnt — Zugkräfte aufzunehmen haben. Die Fundamente sind flach gegründet, die Abmessungen und Maße er-gaben sich hauptsächlich aus der Größe der aufzunehmenden Zugkräfte. Die Strompfeiler liegen in den beidseitigen Uferlinien. Ihre Gründung erfolgte mit Druckluftsenkkästen aus Stahlbeton von 10,00 m Breite und 20,00 m Länge. Sie wurden auf eingespundeten Schüttinseln hergestellt und von dieser Lage aus abgesenkt. Der Pfeilerschaft ist bis zur Hochwasserlinie durch Granitverblendung geschützt; darüber ist seine Dicke eingezogen, um sich der Kontur der Pylone anzugleichen. Die Gründung ist linksrheinisch bei + 8,15 m über NN und rechts-rheinisch bei + 9,00 m über NN abgesetzt. Die Zwischenpfeiler im rechtsrheinischen Vorland entsprechen in ihrer Form über dem Gelände denen im linksrheinischen. Die tiefe Lage des tragfähigen Baugrundes und die Größe der aufzunehmenden Zugkräfte führten zu der Lösung, mit Druckluftsenkkästen 8,00 x 8,00 m zu gründen. Sie konnten bei + 8,00m und + 11,50m über NN abgesetzt werden. Die Vorspannung mußte hier zusätzlich für einen Schiffsstoß von 300 t ausgelegt werden. Das rechtsrheinische Widerlager liegt im Bereich des Hochwasserdeiches, dessen Schutzwirkung durch eine Baugrube nicht gefährdet werden durfte. Das Bauwerk steht daher auf einem Pfahlrost, hergestellt aus Franki-Ortrammpfählen

1965	Vorarbeiten, Baugrunduntersuchungen und Ausschreibung
26. Juni 1966	Angebotsabgabe der Bieter
10. Oktober 1966	Auftragserteilung
November 1966	Herstellen der Straßendämme
Januar 1967	Baustelleneinrichtung und Herstellung der Unterbauten
September 1967	Beginn der Stahlbau-Werkstattarbeiten
April 1968	Beginn der Stahlbaumontage – rechtsrheinisch
Juli 1968	Beginn der Stahlbaumontage – linksrheinisch
Februar 1970	Schließen der Brücke
März 1970	Korrosionsschutzbeginn
Juli/August 1970	Fahrbahnbelag
16. Oktober 1970	Verkehrsfreigabe

Stahlbaumontage
Der Vorbau des Stahlüberbaues erfolgte von beiden Widerlagern aus. Hinter den     Stahlbaumontage Widerlagern wurde auf rd. 400 m Länge die Erdschüttung der Brückenrampen vorgezogen und darauf Vormontageplätze eingerichtet. Die Stahlbauteile wurden in der Werkstatt in solchen Abmessungen – 5 für den Hohlkasten, 3 je Kragteil — gefertigt, daß sie mit Straßenfahrzeugen angeliefert werden konnten. Dort wurden sie zu den Montageeinheiten zusammengeschweißt, – für jeden Montageschuß der geschlossene Hohlkasten und die beiden Kragteile. Die Montageeinheiten waren mit ihren Stoßflächen aneinanderzupassen. Zu diesem Zweck wurde die erste Einheit mit der Vorbauspitze nach rückwärts — landseitig — ausgelegt, die zweite Einheit mit gleicher Richtungsorientierung angelegt und angepaßt und so fortfahrend. Dadurch brauchten die fertigen Montageeinheiten nicht über die zweiten Stücke gehoben zu werden. Beim Vorholen zum Einbau mußte jedoch jede Einheit um 180° gedreht werden, um die endgültige Richtung zu erhalten und die angepaßten Stöße zusammenzubringen. Ein Luftbild im anliegenden Bildteil zeigt den ersten eingebauten Schuß und den rechtsrheinischen Vormontageplatz mit den ausgelegten Einheiten.

27.000 m2	Brückenfläche
	Eingebaute Massen:
	Unterbauten:
12.500 m3	Stahlbeton
800 t	Betonstahl
	Stahlüberbau:
8.800 t	St 52.3 und St 37.2
280 t	N-A-XTRA 70
800 t	Seile St 150

Die Montageeinheiten hatten ein Gewicht bis zu 100 t; daraus ergaben sich ihre Längen zu 10 m für schwere Abschnitte mit den eingebauten Seilverankerungen und bis zu 23 m für Normalquerschnitte. Der Vorbau bis zu den Strompfeilern erfolgte auf Hilfsjochen. In die Stromöffnung wurde von beiden Seiten aus frei vorgebaut, wobei die Schrägseile bei Erreichen der nötigen Vorbaulänge sofort montiert und als Abspannung genutzt wurden. In diesem Rhythmus mußte auch die Montage der Pylone vorherlaufen. Die unteren und mittleren Seilbündel wurden auf dem Brückendeck mit zugehörigen Sattellagern ausgelegt und das Sattellager mit Seilbündeln von einem Autokran hochgehoben und im Pylon auf einer Hubplattform abgesetzt. Dieses Verfahren ersparte den vorherigen Bau von Hilfsstegen für das Einziehen der einzelnen Seile. Zum Einheben der oberen Kabel befestigte man am Pylon einen Ausleger, da eine Hubhöhe von etwa 48,00 m zu überwinden war. Die Höhenlage der Vorbauspitze ließ sich durch Hochdrücken bzw. Nachlassen der Hubplattform mit den Sattellagern korrigieren. Hierzu waren an der Außenseite der Pylone hydraulische Pumpen mit maximal 2.700 t Hubkraft installiert. Das Schweißen des N-A-XTRA-Stahles setzt ein Vorwärmen der zu verschweißen-den Stellen auf 100° C voraus. War dies im Werk beim Schweißen im Inneren des Pylonen ein Problem des Arbeitsschutzes – kurzfristige Ablösung mit ärztlicher Überwachung -, so lag es auf der Baustelle in der Einhaltung des Vorwärmens. Die Arbeitsbereiche wurden mit Zelten geschützt, zum Wärmen Propangasbrenner verwendet und die Temperatur laufend geprüft. Beim Schließen der Brücke im Februar 1970 konnte mit Dankbarkeit festgestellt werden, daß das Bauwerk keine Unfallopfer gefordert hatte.

Korrosionsschutz
Die Lage der Brücke in stark aggressiver Industrieatmosphäre stellt an den Korrosionsschutz besonders hohe Anforderungen. Alle Außenflächen haben ein fünfschichtiges Anstrichsystem mit 250 μ Trockenschichtdicke.
Die einzelnen Schichten sollen eine Schichtdicke von 50 μ aufweisen. Auf eine entsprechend den Technischen Vorschriften für den Rostschutz von Stahlbauwerken (RoSt) der Deutschen Bundesbahn, Ziffer 2.213, „metallisch blank“ gesandstrahlte Fläche wurden zwei Bleimennigeschichten und drei Deckschichten aufgebracht. Die Lieferfirmen stellten die Anstrichstoffe in Anlehnung an die Technischen Lieferbedingungen für Anstrichstoffe TL 918372 der Deutschen Bundesbahn auf Kunstharzbasis mit Dickstoffeigenschaft her. Ein wesentlicher Gesichtspunkt für die ziel-sichere Herstellung des geforderten Korrosionsschutzes ist eine kurzfristige Folge im Auftragen der einzelnen Schichten. Es wurden deshalb für die Unterseiten abschnittsweise verfahrbare Gerüste von mindestens 25,00 m Länge gefordert. Diese Gerüste durften erst dann versetzt werden, wenn der gesamte Korrosionsschutz aufgebracht worden war. Die Pylone wurden in voller Höhe eingerüstet.
Graphische Meßgeräte für Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Windrichtung sowie elektrische Schichtdickenmesser dienten der Kontrolle bei der Bauausführung. Die Geländer, Leitschwellen, Seile, Lichtmasten, Einstiegluken, Entwässerungsrohre, Pylonhauben und Seileinleitungen sind mit 80 μ Dicke feuerverzinkt. Sie erhielten zusätzliche Schutzanstriche. Die Stoffe für die Innenanstriche im Hohlkasten und in den Pylonen wurden auf Leinölbasis nach TL 918371 geliefert. Nach dem Sandstrahlen, entsprechend RoSt 2.212 (metallisch rein) wurden vier Schichten, zwei Bleimennige- und zwei Deckanstriche, mit einer gesamten Trockenschichtdicke von 160 μ aufgebracht

Fahrbahnbelag
Der Fahrbahnbelag mit einer Gesamtdicke von 7 cm wurde wie folgt hergestellt.     Fahrbahnbelag Das Deckblech wurde nach RoSt 2.213 metallisch blank gesandstrahlt und nachfolgend eine Haftbrücke – „Okta“-Haftmasse – durch Flammstrahlen aufgebracht. Darauf wurde eine 8-10 mm dicke Bitumen-Mastixschicht mit einem Bindemittelanteil von maximal 15 Bitumen B 65 als Abdichtung aufgetragen. Ein Schienen-fertiger brachte die untere Gußasphaltschicht mit der Körnung 0/12 in einer Dicke von rd. 30 mm in 3 Bahnbreiten je Fahrbahn auf. So konnten in dieser Schicht auch die unvermeidlichen Unebenheiten des Fahrbahndeckbleches, bedingt durch Schweißverformungen, ausgeglichen werden. Ein besonderes Augenmerk wurde dar-auf gerichtet, daß die heißen Gußasphaltmassen vor dem Fertiger nur in dem erforderlichen Umfang auf den Mastix geschüttet wurden, um deren Aufschmelzen mit allen damit verbundenen Nachteilen auf jeden Fall zu vermeiden. Die Oberfläche wurde mit bitumenumhülltem Splitt zum besseren Anbinden der nachfolgen-den Deckschicht abgestreut. Die 50 cm breiten Randstreifen beiderseits der Fahrbahn wurden dann von Hand zweilagig in ganzer Höhe eingebaut. Ein Schienen-fertiger, der die ganze Breite der drei Fahrspuren von 11,50 m bestreicht, brachte die 30 mm dicke Gußasphaltdecklage durchgehend auf. Zur Aufhellung der Fahrbahnoberfläche wurde dem Gußasphalt 20 „Luxovite“ beigemischt.

Beleuchtung
Die beiderseitigen Geh- und Radwege müssen aus Sicherheitsgründen nachts ausgeleuchtet werden. Lichttechnische und wirtschaftliche Überlegungen führten dazu, die Brücke auf ganze Breite auszuleuchten. Beiderseitige Adaptationsstrecken von je 350 m verlängerten die beleuchtete Strecke auf rd. 1,5 km. Es wurden im Abstand von etwa 45 m im Mittelstreifen Mäste mit einer Lichtpunkthöhe von 15 m aufgestellt. Unter 15° abgewinkelte Siemens-Mast-Ansatzleuchten an kurzen Kragarmen, die mit Natrium-Hochdrucklampen NdV-F 400 W, bzw. in der Adaptationsstrecke 250 W bestückt sind, sorgen für ein vorzügliches Licht. Die Leuchten haben Spiegeloptik und Abblendrasten. In mehreren Probebeleuchtungen wurde die Leuchte mit dem geringsten Störungseffekt für die Schiffahrt und mit optimaler Ausleuchtung der Fahrbahn ermittelt.

Außerdem für den Gehweg eine freistehende Wendeltreppe auf der Seite Essenberg an der Wilhelmallee.
Die Mehrkosten für die Geh- und Radwege sowie die Kosten der Brückenbeleuchtung übernehmen die Städte Duisburg, Homberg, Rheinhausen und der Landkreis Moers. Das Land Nordrhein-Westfalen gibt hierzu einen Zuschuß von 75% der zuschußfähigen Kosten.

Schlußbetrachtung
Trotz der zahlreichen Bedingungen, die eine Gestaltung der Brücke erschwerten, ist es gelungen, den Raum zwischen beiden Widerlagern mit dem gewählten System überzeugend auszufüllen. Durch das Zurücktreten der Zwischenstützen unter die Brücke stören die unregelmäßigen Stützenteilungen kaum.

			Brückenbau
		24,0 Mio DM	Stahlüberbau
		7,0 Mio DM	Unterbauten
		2,7 Mio DM	Korrosionsschutz
		1,6 Mio DM	Fahrbahnbelag
	35,3 Mio DM
		1,0 Mio DM	Ufersicherung und Geländegestaltung
		0,7 Mio DM	Sonstiges
	37,0 Mio DM		Gesamtkosten (ohne Straßendämme)
			Kostenträger
34,4 Mio DM			Bund
2,6 Mio DM			Kommunen
37,0 Mio DM	37,0 Mio DM		Endsummen

Wir danken besonders herzlich für die freundliche Unterstützung
Straßen.NRW – Autobahn Rheinland – DEGES – BASt

Textquellen:
Tischvorlage vom 5. August 1968 zur Besprechung über Bundesautobahnen und Bundesstraßen mit dem Herrn Bundesminister für Verkehr
Rheinbrücke Duisburg Neuenkamp – Festschrift zur Verkehrsfreigabe
(Die Schreibweise der historischen Dokumente wurde übernommen)
Bildquellen: Festschrift (s/w-Bilder und Zeichnungen)
Archiv AGAB (Farbbilder)

A 40 Autobahnpolizei im Dauereinsatz an der Rheinbrücke Neuenkamp
A 40 Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp Lkw-Waage in Betrieb genommen
A 40 1. Spatenstich Neubau Rheinbrücke Neuenkamp
A 40 Rheinbrücke Neuenkamp Pylone und Seile
A 40 Rheinbrücke Neuenkamp Überbau
DEGES Ausbau der Autobahn und Ersatzneubau der Rheinbrücke Duisburg-Neuenkamp