Autobahnkreuz Duisburg-Kaiserberg

Aus historischen Veröffentlichungen:

Allgemeines
Der rd. 2,75 km lange „Abschnitt Duisburg-Kaiserberg“ ist straßenbautechnisch und kostenmäßig die wohl bemerkenswerteste Teilstrecke beim autobahnähnlichen Ausbau des Ruhrschnellweges im rheinischen Gebiet. Die bisherige Linienführung der B 60 wird hier völlig verlassen und durch eine neue, nach Süden verlegte Trasse ersetzt. Dabei galt es, die Ruhrniederung mit dem alten Ruhrbett, sowie den Ruhrschiffahrtskanal durch zwei neue Großbrücken von zusammen 900 m Länge zu überqueren, vor allem aber das neue vierspurige Verkehrsband mit der als Europastraße ausgewiesenen Autobahn Köln – Oberhausen – Hannover bzw. Oberhausen – Holland, sowie mit dem örtlichen Straßennetz leistungsfähig und verkehrssicher durch einen Doppelknoten zu verbinden.

Allgemeines
Der rd. 2,75 km lange „Abschnitt Duisburg-Kaiserberg“ ist straßenbautechnisch und kostenmäßig die wohl bemerkenswerteste Teilstrecke beim autobahnähnlichen Ausbau des Ruhrschnellweges im rheinischen Gebiet. Die bisherige Linienführung der B 60 wird hier völlig verlassen und durch eine neue, nach Süden verlegte Trasse ersetzt. Dabei galt es, die Ruhrniederung mit dem alten Ruhrbett, sowie den Ruhrschiffahrtskanal durch zwei neue Großbrücken von zusammen 900 m Länge zu überqueren, vor allem aber das neue vierspurige Verkehrsband mit der als Europastraße ausgewiesenen Autobahn Köln –Oberhausen – Hannover bzw. Oberhausen – Holland, sowie mit dem örtlichen Straßennetz leistungsfähig und verkehrssicher durch einen Doppelknoten zu verbinden.

Planung und Planfeststellung
Der Bauentwurf erhielt am 8. 6. 1966 den Sichtvermerk des Bundesministers für Verkehr, nachdem der Vorentwurf für Knoten am 17. 12. 1964 genehmigt wurde. Das Planfeststellungsverfahren gem. §§ 17, 18 FStrG begann Juni 1965 mit der Offenlegung der Pläne und endete mit Beschluß vom 18. 11. 1966.

Besondere Schwierigkeiten
Die Gestaltung des Knotenpunktes „Kaiserberg“ wurde im wesentlichen durch den äußerst geringen Kreuzungswinkel des Ruhrschnellweges mit der BAB und die Vielzahl der übrigen örtlichen Zwangspunkte (Umgehungsbahn der Güterzugstrecke im Westen; Ruhrschiffahrtskanal im Norden; Hauptstrecken der Köln-Mindener und Bergisch-Märkischen Eisenbahn im Nordwesten; Duisburger Tierparkgelände im Süden; Werthackersiedlung usw.) bestimmt. Diese Schwierigkeiten waren bereits bei der Planung der Reichsautobahn und der notwendigen Verknüpfung mit dem bestehenden Straßennetz in den dreißiger Jahren zu überwinden. Die ursprünglich auch hier angestrebte zügige Nord-Süd-Linienführung konnte damals nicht verwirklicht werden, weil sie diametral durch eine großflächige Senkungsmulde im Abbaugebiet der Zeche Alstaden führte, die zum Teil noch heute bergbaulichen Einflüssen unterliegt. Die Trasse der Autobahn wurde deshalb in diesem Gebiet unter Umgehung der Bergsenkungsmulde bauchförmig nach Westen ausgelenkt und an die vorhandene 4-gleisige Reichsbahnstrecke angelehnt. Da sich eine normale Anschlußstelle mit zwei Ohren nicht realisieren ließ, wurde daher eine Lösung gewählt, die wegen ihrer Seltenheit und Besonderheit später als sogenannte „Kaiserberg-Lösung“ in die Fachliteratur einging. Wegen ihrer Besonderheit deshalb, weil die Auf- und Abfahrtsrampen der Nord-Süd-Fahrtrichtung aus Raummangel gegenseitig verschränkt angeordnet werden mußten. Das städtische Straßennetz und der Ruhrschnellweg konnten nur Anschluß über einen vorgelagerten Verteilerkreis mit etwa 110 m Durchmesser erhalten.

In Anbetracht der gewaltigen Zunahme des Kfz-Verkehrs zeichnete sich schon vor mehr als einem Jahrzehnt die Notwendigkeit ab, die B 60 autobahnähnlich auszubauen. Alle Planungsüberlegungen konzentrierten sich schließlich auf eine Neuführung des Ruhrschnellweges in diesem Bereich, und zwar auf eine Trasse, die den Siedlungskomplex Werthacker südlich umgeht und die Ruhr sowie den Ruhrschiffahrtskanal nahezu rechtwinkelig kreuzt. Die Verknüpfung zwischen Autobahn, der verlassenen B 60 und dem örtlichen Stadtstraßennetz sollte ursprünglich durch einen hochliegenden, wesentlich vergrößerten Verteilerkreis mit Parallelrampen an den Ruhrschnellweg erfolgen. Diese im Jahre 1958 erarbeitete Knotenpunktlösung war dann aber doch nur für die damals prognostizierte Verkehrsbelastung ausreichend leistungsfähig. In der Folgezeit wurden zahlreiche Möglichkeiten für die Gestaltung eines zweckmäßigen und leistungsfähigen Knotenpunkt Systems unter Berücksichtigung der vorhandenen Zwangspunkte untersucht. Im Jahre 1964 konnte schließlich eine Konzeption entwickelt werden, die der heutigen Bauausführung zugrunde liegt. Sie berücksichtigt nicht nur sämtliche Verkehrsbeziehungen der zu verknüpfenden Fernstraßen, sondern gewährleistet darüber hinaus den vollen Anschluß des Stadtstraßennetzes und paßt sich in geradezu optimaler Weise den örtlichen Gegebenheiten an. Dieses Knotenpunktsystem zeichnet sich gegenüber dem klassischen Autobahnkleeblatt durch seine zielgerechte Führung der einzelnen Verkehrsrichtungen aus und ist mit den gewählten direkten Rampen nach außereuropäischen Erfahrungen überaus leistungsfähig. Sehr lange Verbindungsrampen (z.B. Richtung Moers – Köln) können ggf. auch zweispurig befahren werden, da die einspurigen Rampenfahrbahnen Standspuren in gleicher Befestigungsart erhalten. Zur eindeutigen Zielorientierung der Verkehrsteilnehmer sind Schilderbrücken mit transparenten, ausgeleuchteten Wegweisern vorgesehen. Der Kraftfahrer braucht bei allen Richtungsänderungen stets nur eine „Zwei-Weg-Entscheidung“ zu treffen und wird deshalb nie überfordert, zumal die einzelnen Entscheidungspunkte im gesamten Knotenpunktbereich weit genug auseinander liegen. Planung und Bauausführung wurden auch wesentlich beeinflußt von den notwendigen umfangreichen Entwässerungsmaßnahmen in diesem Gebiet. Die Fahrbahnen der neuen Trasse des Ruhrschnellweges und ihre Rampen liegen teilweise bis zu 2,20 m unter dem Grundwasserspiegel und mehr als 4 m unter dem HHW der Ruhr. Die einwandfreie Entwässerung der Straßenflächen erfordert daher überdurchschnittliche Aufwendungen. Dazu gehören u. a. eine sorgfältige Drainage für eine Fläche von etwa 55.000 m2, sowie ein Wasserrückhaltebecken mit Pumpensumpf und Pumpwerk.

Bautermine
Die Bauarbeiten des Knotenpunktbereiches liefen im Oktober 1966 an. Die Ruhrschiffahrtskanalbrücke und das Überführungsbauwerk über die Ruhr waren bereits 1965 begonnen und Anfang 1967 fertiggestellt worden. Es ist zu erwarten, daß der gesamte Abschnitt im Frühjahr 1969 dem Verkehr zur Verfügung steht.

Besondere Schwierigkeiten
Mit Rücksicht auf die überaus große Verkehrsbedeutung der BAB-Anschlußstelle Duisburg-Kaiserberg ist die volle Aufrechterhaltung des Verkehrs in jeder Bauphase vorgeschrieben. Deshalb mußte die gesamte Maßnahme in zahlreichen Baustufen zergliedert und der Verkehr auf Bundesautobahn, Ruhrschnellweg und den Anschlußrampen mehrfach verlagert werden. Ähnliches gilt für die Kreuzung der Bundesbahnstrecken, die – insbesondere im Zuge der Bergisch-Märkischen und der Köln – Mindener Linie – eine außerordentlich dichte Zugfolge aufweisen. Es müssen hier deshalb zur Aufrechterhaltung des Eisenbahnverkehrs zeitweise provisorische Umgehungsgleise gebaut werden, so daß der Betrieb ohne Beeinträchtigung aufrechterhalten werden kann.

Technische Angaben
Querschnitt Neben dem 4-spurigen Querschnitt mit zusätzlichen Standspuren und Erweiterungsmöglichkeit auf 6 Spuren wurden im Bereich des Doppelknotens an der B 60 Nebenfahrbahnen angeordnet. Die Gesamtbreite des Verkehrsbandes beträgt hier 53 m. Die Verbindungsrampen zwischen BAB und B 60 sind einspurig mit Standspur ausgebildet und haben eine Gesamtbreite von 7,25 m zwischen den Hochborden.

Trassierungselemente
Es wurden bei der Trassierung der Rampen folgende Grenzwerte eingehalten:
größte Neigung 5,3 %
kleinste Kuppen- und Wannenausrundung  1.000 m
kleinste Halbmesser 75 m

Deckenaufbau
Die Fahrbahnen des Ruhrschnellweges, der Bundesautobahn und der Verbindungsrampen dieser beiden Straßen erhalten eine bituminöse Befestigung mit Gußasphaltdeckschicht die verlegte Karl-Benz-Straße und die Anschlußstelle wurden in Asphaltfeinbeton ausgebildet.

Bauwerke
Für den Abschnitt Kaiserberg sind insgesamt 18 Brückenbauwerke unterschiedlicher Länge und Stützweite mit einer Gesamtlänge von etwa 2 km und einer Brückenfläche von etwa 2 .600 m erforderlich. Das bemerkenswerteste Bauwerk ist die Überführung über die Ruhr. („Neue Raffelbergbrücke“) mit einer Gesamtlänge von 518 m.

Betonarbeiten	18 Brücken	25.600 qm
	310 lfdm Stützmauern	56.000 cbm
	Standspuren	21.200 qm
Erdbau		400.000 cbm
		300.000 cbm
Deckenbau	Gußasphalt	125.000 qm
	Asphaltfeinbeton auf bitum. Unterbau	25.500 qm
Straßenverlegungen	„Karl-Benz-Straße“ (L 131)	900 lfdm

Wir danken besonders herzlich für die freundliche Unterstützung
Straßen.NRW – Autobahn Rheinland – BASt

Textquellen:
Tischvorlage vom 5. August 1968 zur Besprechung über Bundesautobahnen und Bundesstraßen mit dem Herrn Bundesminister für Verkehr
Neue Bundesstraße 60 – Festschrift zur Verkehrsfreigabe
(Die Schreibweise der historischen Dokumente wurde übernommen)
Bildquellen: Festschrift (s/w-Bilder und Zeichnungen)
Archiv AGAB (Farbbilder)

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