Die Pläne zum Bau der Autobahn in unserer Gegend wurden nach 1945 aufrechterhalten. Dies geht aus zahlreichen Schreiben hervor, die in den Jahren 1947 bis 1949 hauptsächlich zwischen Straßenbaubehörden in Regensburg sowie München und der Stadt Deggendorf ausgetauscht wurden. Diese betreffen in erster Linie Baumaßnahmen in der Umgebung der Autobahntrasse, wobei deutlich wird, dass die zuständigen Beamten an den für die RAB gültigen ästhetischen Grundsätzen festhielten (95). Man berief sich dabei unter anderem auf den bereits erwähnten, nach 1940 außerhalb von Ortschaften geltenden „200 m breiten Landschaftsschutzstreifen beiderseits der Autobahn“ (96). 1957 greift die „Höhere Naturschutzbehörde“ der Regierung von Niederbayern in einem Schreiben an das Landratsamt die eben genannte Anordnung aus dem Jahre 1940 auf und betont deren Gültigkeit: „Es besteht Veranlassung diese Vorschrift vor allem den mit Bausachen befassten Stellen und Sachbearbeitern in Erinnerung zu rufen, zumal seitens des Autobahnamtes München neuerdings um eine verstärkte Überwachung ersucht wurde“ (97). Die Familie Fischl (Klessing) hatte 1940 – wie bereits erwähnt – ihr Haus an die RAB verkauft und seitdem von den Autobahnbehörden gemietet. Bevor dieses durch einen nahegelegenen Neubau auf einer nicht benötigten Fläche ersetzt wurden konnte, betonte das Autobahnbauamt München 1957: „Eine endgültige Zustimmung kann jedoch erst nach Vorlage und Prüfung des Bauplanes erteilt werden“ (98).
3.1. Die Verwendung der bei Klessing befindlichen Baracken
Die bereits erwähnten, in Deggendorf an der heutigen Friedrich-Gauß-Straße stehenden Baracken wurden nach 1945 von verschiedenen Firmen genutzt (99). Die bei Klessing befindlichen Gebäude hingegen verwendete man als Wohnraum. Vor und nach dem Ende des Krieges befanden sich in unserer Gegend zahlreiche Kinderlandverschickungslager (KLV). Im Juli 1945 besuchte eine Kommission die neun im damaligen Landkreis Deggendorf vorhandenen Einrichtungen. Die in den Klessinger Baracken untergebrachte wird folgendermaßen beschrieben: „KLV.-Lager Klessing, Oberschule für Jungen aus Berlin, 48 Jungen, 12 Erwachsene. Hier ist der bedürftigste Zustand gegeben. Die Jungen sind zusammengepfercht wie Heringe. In einer Baracke liegen 8 Jungen so nahe beisammen, dass sie sich kaum umdrehen können. Mehrere Jungens haben nicht einmal mehr in den Baracken Platz, sondern sind unter einem leichten Zelt auf der Wiese untergebracht. Die ganze Anlage hat keine Beleuchtung. Die Verpflegung ist kaum genügend, Schuhwerk und Bekleidung verbraucht, der Zustand im Lager Klessing durchaus unhaltbar. Abhilfe ist nur dadurch möglich, dass aus der direkt anschliessenden Baracke Streicher, die abgeschlossen ist, das Werkzeug entnommen, dieses in einer kleineren Baracke untergebracht wird und die grosse Baracke den Jungen zur Verfügung gegeben wird. Hauptklage: Schuhwerk!“ Letztlich kam die Kommission zu folgendem Ergebnis: „Die Verlegung des Lagers Klessing ist vordringlich, ebenso des Lagers Seebach, soweit nicht umgehend zur Entseuchung gegriffen wird“ (100).
Später waren die Gebäude mit vier Flüchtlingsfamilien belegt. In einer der Baracken lebte ab 1947 die zehnköpfige Familie Kretschmer, die aus Breslau vertrieben worden war. Die Wohnverhältnisse waren einerseits relativ gut, andererseits war die Behausung weit von der Stadt entfernt, sodass unter anderem zur Arbeit ein weiter Weg zurückgelegt werden musste. 1950 brach die Firma Streicher die Baracken ab, nachdem der Flüchtlingskommissar den Bewohnern unter anderem in Deggendorf Unterkünfte beschafft hatte. Zwei unmittelbar neben der Unterführung befindliche Baubuden waren in der frühen Nachkriegszeit von Ungarn bewohnt worden (101).
3.2. Planung und Bau der Autobahn A 3
1959 „hat das Bundesverkehrsministerium verfügt, die Planungen für den Ausbau der Autobahn Nürnberg“ – Regensburg in die Dringlichkeitsstufe 2 (bisher 3) zu nehmen. „In unserer Gegend hoffte man, daß die Trasse der früheren Planung bleibt und also die Autobahn einmal nördlich an Deggendorf vorbei […] führen wird“. Der Zustand der Trasse wird wie folgt beschrieben: „Heute ist die ganze Strecke […] verwildert. Hohe Büsche und Sträucher wachsen üppig und decken die Erdhaufen und Mulden mit Dickicht“ (102).
Auch 1964 wurde einerseits noch an einem Verlauf der Autobahn links der Donau festgehalten. Das Problem der sechsprozentigen Steigung unterhalb von Berg und zwischen Deggendorf und Haslach wollte man entweder durch eine „neue Trasse, die nicht mehr über Scheuering, sondern über Simmling verläuft“ oder – auf Anregung der Stadt Deggendorf – dadurch lösen, „der alten Trasse eine Kriechspur anzuflicken“. Andererseits war aber schon von einem völlig anderen Verlauf die Rede: „Die neuesten Diskussionsbeiträge zu diesem vielbemühten Thema sprechen sogar einer Trasse im Gäu das Wort“. Tatsächlich betonten die Autobahnbehörden im Gegensatz zu den Vorstellungen des „Dritten Reiches“ jetzt, dass es in erster Linie darum gehe, „die kürzeste Verbindungsstrecke zwischen Regensburg und Passau zu finden mit dem Gesichtspunkt, wirtschaftlich zu projektieren“ (103).
Im August 1965 teilte die Regierung von Niederbayern dem Landratsamt mit, dass das Autobahnbauamt München die Durchführung des Raumordnungsverfahrens für den Bau der Bundesautobahn Regensburg-Passau beantragt hat: „Die Vorkriegstrasse […] mußte zur Angleichung an den neuesten Stand der technischen, verkehrlichen und wirtschaftlichen Forderungen für Bundesautobahnen überarbeitet werden“, sodass „die ehemalige Trasse in verschiedenen Bereichen verlassen werden mußte“. Dies gelte unter anderem für den Abschnitt zwischen Niederwinkling und Schwanenkirchen (104). In diesem Monat war das Raumordnungsverfahren für die Fortsetzung der A 3 zwischen Wörth an der Donau und Iggensbach bereits eingeleitet (105). Nach langjährigen Planungs- und Bauarbeiten konnte die A 3 zwischen Deggendorf und Iggensbach am 6. November 1975 sowie zwischen Straubing und Deggendorf am 30. Mai 1984 für den Verkehr freigegeben werden. Seitdem ist die zweitlängste deutsche Autobahn, die zwischen Emmerich-Elten (an der holländischen Grenze) und Neuhaus am Inn verläuft, durchgehend befahrbar (106).
3.3. Der Umgang mit im Bereich der Trasse gelegenen Grundstücken
Auf dem Gebiet der Gemeinde Schaufling wurde ein Trassenabschnitt auf ungewöhnliche Weise genutzt: Die 1953 bis 1969 bestehende Volksschule Dietmannsberg hatte keinen Sportplatz. Daher wurde auf der unmittelbar südlich an die Klessinger Unterführung angrenzenden Fläche, die von Jugendlichen zu einem Bolzplatz umgestaltet worden war, einmal pro Jahr das Schulsportfest abgehalten. Die Unterführung diente als Umkleidekabine (107).
Grundsätzlich wurde die Situation in der Nachkriegszeit dadurch erschwert, dass die Eigentumsverhältnisse unterschiedlich beziehungsweise teilweise unklar waren. In den meisten Fällen, die komplette Flurnummern betrafen, waren die Grundbucheinträge um 1940 vollzogen worden. Falls nur Teilgrundstücke benötigt worden wären, war – wie bereist aufgezeigt – eine Bauerlaubnis erteilt worden, wobei die Vermessung nach dem Abschluss der Bauarbeiten erfolgen hätte sollen. Diese Fälle waren juristisch ebenso problematisch wie die Überbauung von Flächen, der die Eigentümer nicht zugestimmt hatten, sodass jeweils kein Grundbucheintrag vorlag (108). Einige der von den eben genannten unterschiedlichen Konstellationen Betroffenen hatten in der Nachkriegszeit immer wieder Probleme mit den Autobahnbehörden. Dies gilt sowohl für Verzögerungen bei der Kommunikation als auch für Schwierigkeiten bei der Nutzung der Flächen. Im Bundeseigentum befindliche Grundstücke konnten – meist von den ehemaligen Eigentümern – gepachtet werden. Für überbaute beziehungsweise veränderte, in Privatbesitz befindliche Flächen hatte der Bund Pacht zu zahlen (109).
Nachdem entschieden worden war, dass die alte Trasse für den Autobahnbau nicht mehr benötigt wurde, stellte sich die Frage des Umgangs mit den betreffenden Grundstücken beziehungsweise errichteten Kunstbauten. Eine 1969 diskutierte Möglichkeit wäre gewesen, dass die Flächen auf Kosten des Bundes in ihren ursprünglichen Zustand versetzt und den Eigentümern übergeben beziehungsweise an die einstigen Grundbesitzer veräußert werden. Dagegen sprach jedoch das Ziel der Stadt Deggendorf, die Autobahntrasse bis Haslach für den Bau einer Umgehungsstraße zu nutzen (110).
Im Jahre 1969 waren die Modalitäten einer trotz der Straßenbaupläne der Stadt möglichen Rückgabe der betreffenden Grundstücke unklar. Es bestand das Risiko, dass Flächen in ihrem bestehendem Zustand einschließlich der RAB-Bauwerke den Eigentümern zurückgegeben beziehungsweise den einstigen Besitzern verkauft werden (111). Deshalb schlossen sich einige Betroffene, deren Flächen auf dem Gebiet der Stadt lagen, zur „Interessensgemeinschaft der Autobahngeschädigten“ zusammen (112). An den Versammlungen nahmen meist fünf bis zehn Personen teil. Die Ursache für ihr besonderes Interesse an der Angelegenheit lag darin, dass auf Stadtgebiet befindliche Grundstücke auch damals durchschnittlich einen höheren Wert hatten als solche, die sich in umliegenden Gemeinden – unter anderem in Schaufling – befanden.
Im Verlauf des Jahres 1969 konnten sich die Beteiligten „nach einigen Monaten teils harten, zum Schluß großzügig von den beteiligten Behörden in München (Innenministerium, Autobahnamt, Oberste Baubehörde und Oberfinanzdirektion) geführten Verhandlungen“ einigen. Es kam zwischenzeitlich zu Irritationen bei der Umsetzung der besprochenen Lösungen, dann jedoch wurden diese wie folgt vollzogen: Gegebenenfalls erhielten die Betroffenen Entschädigungen für den im Verlauf der Jahrzehnte angefallenen Ernteausfall sowie für die an den Grundstücken vorgenommenen Veränderungen. Einigen Mitgliedern der eben erwähnten „Interessensgemeinschaft“ gelang es, um 1940 geschlossene Kaufverträge rückabzuwickeln, da sie betonten, dass diese zum Zweck des Baues einer Autobahn geschlossen worden waren und dieser Passus nicht erfüllt wurde. Die Mehrzahl der Grundeigentümer hingegen setzte sich weniger intensiv für ihre Belange ein und akzeptierte die Kaufverträge aus der Zeit des „Dritten Reichs“ (113). Die meisten der zwischen der Unterführung der Ulrichsberger Straße und Haslach befindlichen Grundstücke blieben somit im Eigentum des Bundes.
Die Situation zwischen dem Haslacher Wirtshaus und dem Areal unterhalb des Schützinger Bergs, wo im Zuge des RAB-Baus – wie bereits aufgezeigt – umfangreiche Erdarbeiten durchgeführt und Kunstbauten errichtet worden waren (114) gestaltete sich folgendermaßen: Die meisten der in diesen Bereichen befindlichen, nicht für den Straßenbau benötigten Grundstücke befanden sich noch im Eigentum des Bundes, was von den Vorbesitzern akzeptiert wurde. Diese konnten die betreffenden Flächen nun zurückkaufen, wobei die Preise von einigen als angemessen, von anderen aufgrund der an den Grundstücken vorgenommenen Veränderungen als zu hoch eingeschätzt wurden. Das letzte entsprechende Grundstücksgeschäft wurde erst 1984 beurkundet (115).
Auch Gebäude, die im Zuge des Autobahnbaus von der RAB erworben worden waren, veräußerte der Bund um 1969, wobei die Vorbesitzer ein Vorkaufsrecht hatten. Dies galt zum Beispiel für das Wirtshaus Haslach, das von der Familie Schiller vom Bund gepachtet worden war und in dem in der Nachkriegszeit oft Mitarbeiter der Autobahnbehörden übernachtet hatten. Es wurde von der Familie Oswald gekauft (116).
3.4. Die Nutzung der Trasse als Kreis- beziehungsweise innerstädtische Verbindungsstraße
Wie bereits erwähnt, war schon in den späten 1960er Jahren davon die Rede, die Autobahntrasse bis Haslach für den Straßenbau zu nutzen. 1975 wurde durch den Landkreis mit der Ausführung des ersten Abschnitts begonnen. Im November 1976 konnte „die neue Kreisstraße DEG 1 in der sogenannten Ortsumgehung Deggendorf zwischen Ruselstraße (B 11) und dem neuen Kreiskrankenhaus [Eröffnung ebenfalls im November] für den Verkehr freigegeben“ werden. Daneben war die DEG 1, die unter anderem die Perlasberger Straße entlasten soll, zur Anbindung der Stadt an „das künftige Baugebiet ‚Scheuering‘“ bestimmt (117). In den Jahren 1977 und 1978 wurde der zweite Abschnitt der DEG 1 zwischen Schleiberg und Haslach gebaut. Die bisherige DEG 1 (Haslacher Straße) wurde „damit zur Innerortsstraße in der Trägerschaft der Großen Kreisstadt“ abgestuft (118).
Unterführungen, wobei deren Fahrbahnplatten in ihrer Breite erhalten und in die DEG 1 integriert wurden. Die nicht vollendete Unterführung bei Dippling wurde beseitigt (119). Die meisten Grundstücke waren durch den Landkreis vom Bund erworben worden120. Im Jahre 1983 erfolgte durch die Stadt Deggendorf der Bau der etwa 750 Meter langen Verbindung zwischen der Kreisstraße DEG 1 (Unterführung Ruselstraße) und der Graflinger Straße (bis in die Mitte der 1990er Jahre B 11) auf der alten Autobahntrasse. Die meisten der benötigten Grundstücke erwarb die Stadt – wie einige Jahre zuvor der Landkreis beim Bau der DEG 1 – vom Bund. Die Fahrbahnplatte auf der Hammermühlbach- sowie der Ulrichsberger-Straßen-Unterführung wurde im Zuge der Maßnahme jeweils auf zwei Spuren zurückgebaut (121).
Der Landkreis und die Stadt Deggendorf überließen – falls die Grundstücke vom Bund gekauft worden waren – nicht benötigte Teilflächen den ehemaligen Eigentümern beziehungsweise Anliegern gegen die Zahlung geringer Beträge oder erwarben – in wenigen Fällen – nur die für den Straßenbau notwendigen Grundstücksteile von Privateigentümern (122). 1994 wurde die komplette DEG 1 von der Graflinger Straße (heute Kreisverkehr) bis Lalling (Einmündung in die B 533) zur Staatsstraße 2133 aufgestuft (123).
Wir bedanken uns herzlich bei der Gemeinde Schaufling für die Erlaubnis der Veröffentlichung und beim Verlag Ebner (Deggendorf) für die Zurverfügungstellung der Datei. Die Rechte am Text liegen bei Florian Jung. Die Rechte an den Abbildungen sind in den Bildunterschriften enthalten, oder liegen bei Mitgliedern der AGAB.
